eng
Выпуск #5/1999
Б. Войнич, Р. Косилов и Л. Пономарев.
Целостность железнодорожного состава. Автономный и надежный контроль
Целостность железнодорожного состава. Автономный и надежный контроль
Просмотры: 2270
Авторами запатентован метод автономного и надежного контроля целостности железнодорожного состава как в процессе его движения, так и в неподвижном состоянии.
До сих пор в основном был известен один способ контроля целостности железнодорожного состава – с использованием наземных (напольных) датчиков, которые располагались вдоль железнодорожного полотна. Датчики были связаны с радиостанцией, и по сигналам, получаемым при прохождении вагоном зон их электромагнитного излучения, определялось число вагонов. Но такой метод не позволяет проводить измерения автономно и не может применяться, если не существует условий для установки датчиков. Кроме того, из-за большого числа датчиков и линий связи он не обеспечивает высокой надежности измерений.
В задачу данного изобретения входит создание автономного способа контроля целостности состава, который обеспечивает надежные измерения как при движении поезда, так при его неподвижном состоянии. Реализация нового способа осуществляется следующим образом. Установленный на локомотиве излучатель (антенна) возбуждает в двухпроводной линии передач, одним проводником которой является контактный провод железнодорожного перегона, а другим – крыши вагонов, электромагнитные колебания радиодиапазона. По результатам измерения параметров стоячей волны, образующейся в такой двухпроводной линии, и определяется изменение протяженности железнодорожного состава.
Длину волны возбуждающих колебаний (l) выбирают из условий их распространения в данной линии. Излучатель электромагнитных колебаний устанавливается на крыше локомотива на расстоянии, равном l/4, от контактной дуги. Двухпроводная линия разомкнута на конце, а именно – на конце крыши последнего вагона, где возникает пучность напряжения. Как известно, режим стоячих волн характеризуется периодическим распределением пучностей и узлов напряжений и токов вдоль линии, и концу состава соответствует точка 0 на рис.1. Место расположения источника электромагнитных колебаний на рисунке обозначено буквой И. При изменении длины состава, например при отцеплении вагона или вагонов, точка 0, в которой напряжение имеет максимальное значение UМАКС, перемещается влево (точка Оў), а вместе с ней сдвигается и вся картина распределения амплитуд напряжения и тока.
По изменению амплитуды напряжения (или тока) стоячей волны, определяемому с помощью измерительного прибора, судят об изменении длины состава. Прибор расположен на локомотиве и включен между контактным проводом и крышей локомотива через емкостные переходы и четвертьволновый шлейф (рис.2). Такое включение не нарушает режим стоячей волны.
Для того чтобы разрывы между крышами соседних вагонов не нарушали целостность двухпроводной линии, длина волны должна быть согласована с высотой крыш вагонов над сцепными устройствами (рис.3). При высоте, равной или кратной l/2, образуются шлейфы, влияние которых эквивалентно к.з. между крышами соседних вагонов.
Патент РФ №2106994
(приоритет от 10.09.96)
Контактные телефоны:
(095)158-6800 и 156-5615
В задачу данного изобретения входит создание автономного способа контроля целостности состава, который обеспечивает надежные измерения как при движении поезда, так при его неподвижном состоянии. Реализация нового способа осуществляется следующим образом. Установленный на локомотиве излучатель (антенна) возбуждает в двухпроводной линии передач, одним проводником которой является контактный провод железнодорожного перегона, а другим – крыши вагонов, электромагнитные колебания радиодиапазона. По результатам измерения параметров стоячей волны, образующейся в такой двухпроводной линии, и определяется изменение протяженности железнодорожного состава.
Длину волны возбуждающих колебаний (l) выбирают из условий их распространения в данной линии. Излучатель электромагнитных колебаний устанавливается на крыше локомотива на расстоянии, равном l/4, от контактной дуги. Двухпроводная линия разомкнута на конце, а именно – на конце крыши последнего вагона, где возникает пучность напряжения. Как известно, режим стоячих волн характеризуется периодическим распределением пучностей и узлов напряжений и токов вдоль линии, и концу состава соответствует точка 0 на рис.1. Место расположения источника электромагнитных колебаний на рисунке обозначено буквой И. При изменении длины состава, например при отцеплении вагона или вагонов, точка 0, в которой напряжение имеет максимальное значение UМАКС, перемещается влево (точка Оў), а вместе с ней сдвигается и вся картина распределения амплитуд напряжения и тока.
По изменению амплитуды напряжения (или тока) стоячей волны, определяемому с помощью измерительного прибора, судят об изменении длины состава. Прибор расположен на локомотиве и включен между контактным проводом и крышей локомотива через емкостные переходы и четвертьволновый шлейф (рис.2). Такое включение не нарушает режим стоячей волны.
Для того чтобы разрывы между крышами соседних вагонов не нарушали целостность двухпроводной линии, длина волны должна быть согласована с высотой крыш вагонов над сцепными устройствами (рис.3). При высоте, равной или кратной l/2, образуются шлейфы, влияние которых эквивалентно к.з. между крышами соседних вагонов.
Патент РФ №2106994
(приоритет от 10.09.96)
Контактные телефоны:
(095)158-6800 и 156-5615
Отзывы читателей
